前几天，身边又有一个散户车主跟我说，他决定卖车打工去了。这两年开货车，他起早贪黑，没日没夜，人也老了不少，90后看上去像70后，钱却没挣下多少，还不如人家去工厂干活的人钱来的痛快利落。
跟他聊了很久，很多东西也感同身受。不得不说，现在已经过了马达一响，黄金万两的时代，货车司机这一行干起来是越来越难。为什么散户货车的生存越来越艰难？到底是该坚持观望，还是趁早日退出转行？这里我跟大家一起来分析一下我国货运行业的变化和未来的趋势。
首先，可以肯定的是散户司机不可能再回到以前那种传统的黄金岁月了，整个互联网技术给货运行业带来的冲击和洗牌，会逐渐淘汰散户司机。虽然这个事实很残酷，但是也会成为现实。
放眼整个货运链，以前散户司机立足的根本是在信息不发达不透明，熟人脉络，形成的固定线路资源就相当于一种垄断，大家都知道垄断的好处：运费高，空载率自然也高。比如我是湖北的车子，跑武汉到广州，一车货我拉到广州，但是因为那边的人不熟，我就只能空车回来，如果运费高就算我空着车回来也无所谓，一趟就够我赚了。
但是现在有了配货app，这种垄断就被很快打破了。配货app刚出来的时候大家都觉得这是好东西，这样我到广州就能找到回武汉的货，多拉一趟就多赚一趟车的钱，但是别人凭什么把这趟货给你拉不给以前的熟人呢？你必然要出别那个熟人低的价格信息部才给你拉，这样你才能挖通别人的墙脚。这样一来，你拉了别人的货，广州的车就无货可拉了，除非市场经济状况好，货源充足。同样，你挖了广州车的墙脚，下次广州车送货到武汉也可以出更低的价挖你的墙脚。这样循环下去，回程车就越来越多，市场以前的空载现象就大幅下降。也是政府希望看到的现象。
政府这几年一直提的“降本增效”里面的“本”指的就是运输成本，“效”就是运输效率。这个角度不是站在司机利益角度，而是站在整个运输链的角度。所以这里的“回程车”就是在互联网的冲击下催生的产物，既然“回程车”符合政府推广的“降本增效”，那就是运输行业的未来趋势。
一辆车，跑回程车明显比以前只拉一车货效率更高，成本更低，多赚一趟运费，但是为什么司机都开心不起来呢？
这里就涉及到另外一个问题了。如果以前的车都不跑回程车，到现在人人都跑回程车（既然有个信息平台在那里，生活压力摆在那儿，你不跑总有人跑），那就相当于我国增加了将近一倍的运力。对于国家来说，这是好事：运输成本降低了，运输速度提高了，运输效率增加了，对环境的污染也减少了。
但是司机就高兴不起来了。
以前的车来回一趟只拉一车货，货源相对充足，运费也高。现在都拉两趟货，你没有那么多货！散户司机这时能咋办？拼服务？拼保障？拼时效？
都不行！散户司机只能拼命多拉几趟货才能每个月手上才能多剩几个钱，如果还停留在以前那个思维，想拉的趟数少赚得多，那你只能等着被市场淘汰了！这时如果每个司机都想多拉几趟，大家难受的情况就出现了：
司机之间恶性竞争，拉低运费！所以散户司机越来越难。
所以归根结底问题的矛盾在于：车货匹配平台让货车空载率减小，效率增加，但是货运供需量弥补不了这个运力增长缺口，导致求货大于求车。平衡一旦被打破，市场就乱了。
● 单打独斗不是办法 抱团取暖或有一线生机
这种情况散户司机该怎么办？很多司机比较气愤，认为就是配货平台出现扰乱了货运市场，货车司机应该团结起来一起抵制“货车帮、运满满”类似的软件，抵制“回程车”，甚至抵制“夫妻车”，就是这些人拉低了运费价格...
然而抵制的代价就是你少跑，别人多跑，你成本比别人高，赚得比别人少，承担的压力也更高，最后只能是你承受不了生活压力被淘汰出局。因为他们的方向是按照国家“降本增效”的思路来走，但是你还沉浸在以前的美好的时代中，想逆流而行，最后只会被变革的浪潮给淹没。
那么散户司机的生存之道在哪里？
1.从个人角度，要从各方面降低个人的驾驶成本。比如提高个人驾驶技术，降低油耗；提高安全驾驶意识，避免出现重大安全事故；尽量不超载、超速，延长车辆使用年限，降低车辆维修成本等等。
2.从组织机构来说，散户司机毕竟身单影薄，在这个寒冷的货运市场行情，如果能加入一个有实力有资源的组织，相对来说更有保障。
（1）加入车队
如果在加入的小车队，一定要看车队的氛围是否团结和谐，车队领袖是否专业、灵活，有资源和人脉。在这样的车队，大家就是一根绳上的蚂蚱，如果大家都很团结一致，一起发大财，利润也高。
加入大车队，可能相对来说比小车队发言权更少一些，但是大车队有三险一金，不必操心货源和车辆运营，还有节假日，生活和工作环境相对比较舒适、安稳。随着从业环境的逐步改善，成为大车队大公司的职业司机，慢慢演变为一名高级蓝领，这也是国外的散户司机的演变之路。
（2）加盟无车承运人
未来整车运输公司有两个商业模式：一个是大车队，一个是无车承运人。什么叫无车承运人?对于货主来说，它就是实际承运人；但对于司机来说，它又相当于托运人，它的利益点不在于像信息部那样的中介服务的信息费用，而是运费差价。所以与一般中介不同，无车承运人一定不是以盘剥司机来获取利润的，而是靠和司机一起为货主提供满意的服务，为企业打造出品牌和服务口碑，可以说是合作共赢的关系。个体司机连人带车加盟一个有实力的无车承运人运力池，也是更有保障的选择。目前国家正在大力推广无车承运人试点工作，预计在不就的将来，无车承运人企业会将我国大部分散户司机笼络在一起，形成一个庞大的货运调度机构。届时，司机更有发言权还是公司管理者更有发言权，这就无法预计了。